Basın

Aret Taşcıyan – Bunları biliyor muydunuz? (II) / MarineDeal News, Mayıs 2012

 

İki sayıdır üst üste felaketler ve ölü sayıları ile sizlerin ruhunu karartıyor olabilirim ama denizcilik ile ilgilenen herkesin iyi ve kötü yönleri ile denizcilik tarihine birazcık olsun vakıf olması gerektiği görüşündeyim. Bir önceki yazımıza Tek Sing olayı ile son vermiştik, bu yazımıza başlayacağımız konu ise hepinizin aşikar olduğu Titanic Faciası.

RMS Titanic Southampton-New York arasında ilk seferini yaparken (Maiden Voyage) 14 Nisan 1912 saat 23:40’da Kuzey Atlantik Denizi’nde bir buzdağına çarpması sonucu 15 Nisan’ın ilk saatlerinde batmış ve gemide bulunan 2.216 kişiden (1.316 yolcu ve 900 mürettebat) 1.517’si Atlantiğin soğuk sularında donarak veya boğularak hayatını kaybetmişti. Titanic döneminin en büyük, en süratli ve en lüks gemisi idi. Sahibi ve işletmecisi olan White Star Line onu büyük ümitlerle Belfast’daki Harland and Wolf Tersanesi’ne sipariş etmiş ve inşası 2 yıl sürmüştü (1909-1911). Gemi 10 Nisan 1912 tarihinde Southampton Limanı’ndan hareket etmiş ve New York’a doğru seyrine başlamadan önce Fransa’nın Cherbourg ve İrlanda’nın Queenstown limanlarına uğramıştı. Southampton’dan seyrinden 4 gün sonra da New York’a varışına bir gün kala Newfoundland’ın 375 mil güneyinde bir buzdağına çarparak batmıştı. Gemide devrin en meşhur simaları ve zenginleri yolculuk yapmaktaydı, bunların arasında Amerika’nın maden kralı Benjamin Guggenheim, gayrimenkul kralı John Jacob Astor IV (Waldorf Astoria Oteli), Isidor Strauss (Macy’s) gibi isimleri sayabiliriz. Titanic olayı medyatik bir felaket olarak anılmasının yanı sıra denizde emniyeti gerektiren kuralların noksanlığı ve ihmallerin de bir sonucu olarak tarihe geçmiştir. Geminin 2.200 kişilik kapasitesi olmasına rağmen, gemide sadece 1.178 kişiye yeterli olacak filika mevcut idi. Olay sonrası ABD ve İngiltere’deki çalışmalar sonucu bugün hepimizin yakından bildiği SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) 1914’te yürürlüğe sokulmuştu. Aynen Exxon Valdez olayı sonrası OPA 90’ın yürürlüğe girdiği gibi.

Scilly Deniz Faciası, denizcilik tarihinde 22 Ekim 1707 tarihinde navigasyon hatası sonucu İngiliz Kraliyet Donanması’na ait 4 büyük savaş gemisinin Scilly Takım Adaları civarında battığı ve 1.400 denizcinin hayatını kaybettiği olaya verilen genel bir isimdir. General Sir Cloudesley Shovell komutasındaki 21 adet harp gemisi başarısız geçen Fransa, Toulon Kuşatması’ndan İngiltere’ye dönmek üzere 29 Eylül günü Cebelitarık Boğazı’ndan hareket etmişlerdi. Sürekli fırtınalı ve kötü hava şartları altında yollarına devam eden gemiler özellikle Biscay Körfezi’nde daha da sertleşen hava şartları nedeni ile rotalarından oldukça sapmışlardı. 22 Ekim 1707 tarihinde Brittany Sahilleri’ndeki Ushant Adası açıklarında olduklarını tahmin eden Sir Shovell İngiliz Kanalı’na girdiğini sanarak rahatlamış ve rotayı batıya doğru yönlendirmişti. Ancak, o esnada İngiltere Adası’nın güney batı ucu açıklarındaki etrafları kayalıklarla dolu olan Scilly Takım Adaları’nda olduğunu farkettiği zaman iş işten geçmiş, dört büyük savaş gemisi kayalıklara çarparak parçalanmış ve 1.400 denizci hayatını kaybetmişti. Batan gemilerin isimleri HMS Association, HMS Eagle, HMS Romney, HMS Firebrand idi.

Toya Maru, Hakodate-Aomori seferini yaparken Marie Tayfunu’na yakalanıp Hokkaido ve Honshu Japon Adaları arasındaki Tsugaru geçidinde 26 Eylül 1954’te sulara gömülmüş ve 1.159 canlıyı da beraberinde götürmüştü. 3.898 gross ton, 1.128 yolcu ve 120 mürettebat kapasiteli vagon ferisi olarak Japon Ulusal Demir Yolları tarafından inşa ettirilen gemi 21 Kasım 1947 yılında denize indirilmiş ve 1950 yılında radar ile tesis edilerek Japonya’nın radarlı ilk gemisi unvanını da almıştı. Tayfun Marie 26 Eylül 1954 saat 12:00 sularında da Japon Denizi’ni dövmeye başlamış ve tahminlere göre saat 17:00 gibi Tsugaru geçidine varacaktı. Saat 11:00’da Hakodate’ye varan Toya Maru aynı gün saat 14:40’da Aomori’ye hareket edecekti ancak tayfun nedeni ile kaptan saat 15:10’da seferi iptal etmişti. Akşam üzeri hava sakinleşince kaptan tayfunun geçtiği kanaatine varıp saat 18:39’da Hakodate Limanı’ndan 1.309 yolcusu ile hareket etti. Seyirden kısa bir müddet sonra tekrar patlayan hava nedeni ile liman açıklarında demir atmaya çalışan gemi rüzgar ve dalgalar nedeni ile demir tutturamayıp sürüklenmeye başladı, bu arada vagon bölümünden giren deniz suyu makine dairesini basınca makineler stop etti ve kontrolsüz kalan gemi sahile doğru sürüklenmeye başladı. Aynı gün saat 22:40’da Hakodate sahillerinden birkaç yüz metre açıkta alabora olan gemide 1.086 yolcu ve 73 mürettebat hayatını kaybetmişti. Olay sonrası kurtulanların sayısı sadece 150 idi.

Empress of Ireland, Quebec City-Liverpool seferini yaparken Saint Lawrence Seaway’de Norveç bandıralı Storstad adlı kömür gemisi ile çarpışarak batmıştı. Glasgow yakınlarındaki Fairfield Tersanesi’nde inşa edilen 14.191 gross tonluk ve 1.580 yolcu ve mürettebat kapasiteli gemi 27 Ocak 1906’da denize indirilmiş ve ilk seferini 29 Haziran 1906’da gerçekleştirmişti. Geminin sahibi İngiliz Hükümeti ile Kanada Pasific Demiryolu şirketi idi. Bunun da nedeni İngiltere’den Hong Kong’a posta akımını Kanada üzerinden sağlamak için İngiliz Hükümeti ile Kanada Pasifik Demiryolları arasında imzalanan bir anlaşma idi. Bu nedenle geminin adı RMS Empress of Ireland (Royal Mail Ship) idi. Gemi, 28 Mayıs 1914 tarihinde saat 16:30’da Quebec City’den Liverpool’a hareket eder. Gece yarısından sonra 29 Mayıs’ın ilk saatlerinde St. Lawrence geçidinde yoğun siste yoluna devam eden Emress of Ireland saat 02:00’da Storstad ile çarpışır. Sancak tarafından ciddi darbe alan gemi çarpışmadan takriben 15 dakika sonra sancak tarafına yatar ve sonra burnunun üzerine sulara gömülür. Olayda 1.012 kişi hayatını kaybeder. Kaza ile ilgili soruşturmalara Titanic araştırmasını sürdüren ve bilahare SOLAS’ın temellerini atan ve ilk başkanlığını yapan Sir John Bigham başkanlık etmişti. Soruşturma komisyonunun verdiği raporda kazanın başlıca nedenleri arasında sise ve navigasyon hatalarına değinilirken, geminin böyle kısa bir sürede batmasına ana neden olarak ise su geçirmez kapıların ve lumbuzların çoğunun açık bırakılmış olması ve buralardan içeri giren suların geminin 10 dakika gibi kısa bir sürede tamamen sancak tarafına yatmasına ve batmasına neden olduğu belirtilmişti.